বাংলাদেশ নদীমাতৃক দেশ। এখানে অনেক ছোট, বড়, মাঝারি নদী আছে। অত্যন্ত বড় সাইজের নদী আছে কয়েকটা। একটা হচ্ছে ব্রহ্মপুত্র, আরেকটা গঙ্গা। এ দুটি মিলিত হয়ে সৃষ্টি হয়েছে পদ্মা। এ পদ্মা আবার মিলিত হচ্ছে আপার মেঘনার সঙ্গে। আপার মেঘনা ও পদ্মা মিলিত হয়ে লোয়ার মেঘনা। এ লোয়ার মেঘনা চাঁদপুরের কাছে সমুদ্রের আকৃতির মতো প্রশস্ত নদী। এই যে নদীগুলোর কথা বললাম, এগুলো বাংলাদেশকে কতগুলো অংশে ভাগ করেছে। এক অংশের সঙ্গে আরেক অংশের যোগাযোগ বেশ কষ্টকর। এখন থেকে ২০-২৫ বছর আগ পর্যন্ত উত্তর-পশ্চিমাঞ্চলের সঙ্গে কেন্দ্রীয় অঞ্চল, অর্থাৎ যেখানে রাজধানী ঢাকা, কিংবা দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চল, যেমন খুলনা-যশোর, তার সঙ্গে ঢাকার সম্পর্ক; কিংবা দক্ষিণাঞ্চলের বরিশাল ও পটুয়াখালীর সঙ্গে ঢাকার সম্পর্ক-খুব ঘনিষ্ঠ ছিল না। কারণ যাতায়াত ছিল খুবই কষ্টকর। মেঘনা পাড়ি দিয়ে আসাটা খুব সহজ ছিল। কারণ ভৈরবের কাছে মেঘনা সেতু আছে। সড়ক সেতু আছে, রেল সেতু আছে। কাজেই দক্ষিণাঞ্চল, দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চল এবং উত্তর-পশ্চিমাঞ্চল দেশের বাকি অংশ থেকে প্রায় বিচ্ছিন্ন ছিল। যমুনা নদীর উপর সিরাজগঞ্জে বঙ্গবন্ধু সেতু নির্মাণ হওয়ার পর উত্তর-পশ্চিমাঞ্চলের সঙ্গে দেশের মধ্য অঞ্চল অর্থাৎ ঢাকার সঙ্গে যোগাযোগ স্থাপিত হয়। গঙ্গা নদীর উপর হার্ডিঞ্চ রেল সেতু ছিল। লালনশাহ সেতু হওয়ার পর যোগাযোগটা অনেকটা স্থাপিত হয়। কিন্তু তবুও দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চল এবং দক্ষিণাঞ্চল দেশের সঙ্গে বিচ্ছিন্ন ছিল। সে জন্য পদ্মার উপর একটি সেতু নির্মিত হওয়ার রাজনৈতিক চাপ অত্যন্ত জোরালো ছিল। ২০০৯-১০-এর দিকে পদ্মা সেতু বাস্তবায়নের কাজ শুরু হয়। ২০১০-১১ সালের দিকে সেতু নির্মাণের কাজ বেশ জোরেশোরে এগোনো শুরু হয়। পদ্মা নদীর উপর সেতু নির্মাণের সম্ভাব্যতার জরিপ সমাপ্ত হয়। নকশা নির্মাণের কাজও শুরু হয়। আমি তখন থেকেই এ প্রকল্পের সঙ্গে জড়িত হওয়ার সুযোগ পেয়েছি। এবং আমি এর প্রতিটি ধাপে কাজ করেছি। যমুনা নদীর উপর বঙ্গবন্ধু সেতুর অভিজ্ঞতা না থাকলে পদ্মা সেতু হাতে নেওয়ার সাহস হতো না আমাদের। কারণ এটা পানি প্রবাহের দিক থেকে পৃথিবীর দ্বিতীয় বৃহত্তম নদী। প্রধান নদী হচ্ছে আমাজন। কিন্তু পানি স্রোতের দিক থেকে এটা আমাজনের থেকেও অত্যন্ত শক্তিশালী। কারণ আমাজন যে প্রশস্ততা থেকে প্রবাহিত হয়, প্রাকৃতিক কারণে গঙ্গা ও বহ্মপুত্র, সমন্বিতভাবে যে পদ্মা প্রবাহিত হয় মাওয়ায়, সেটা ছোট চ্যালেন দিয়ে প্রবাহিত হয়। এ চ্যানেলটির দৈর্ঘ্য ২-৩ কিলোমিটার। কিন্তু প্রাকৃতিকভাবে এ নদীটি একবার পূর্বদিকে আসে, একবার পশ্চিম দিকে যায় এবং ৬ কিলোমিটারের মধ্যে এটি নাড়াচাড়া করে। এটি সবচেয়ে বেশি স্টেবল থাকে মাওয়ায়। কাজেই নদীর স্থায়িত্বকাল এবং নদী যেখানে নিজে নিজে নিয়ন্ত্রিতভাব আছে, অর্থাৎ স্বনিয়ন্ত্রিতভাবে আছে, সেই করিডর মাওয়া এবং ওই পাড়ের মাদারীপুরের চরজানাজায় এ এলাকাটা চিহ্নিত করা হয় পদ্মা সেতু নির্মাণের জন্য। এ সেতুর নির্মাণ কারিগরিভাবে অত্যন্ত জটিল ছিল, অত্যন্ত চ্যালেঞ্জিং ছিল এবং পৃথিবীতে এ ধরনের চ্যালেঞ্জ মোকাবিলা করে সেতু নির্মিত হয়নি। আমাদের প্রধান চ্যালেঞ্জ হচ্ছে আমাদের নদীর তলায় কোনো পাথর নেই। আমেরিকার বা ইউরোপের কথা যদি বলি, ইউরোপে বড় সেতু নেই, আমেরিকা কিংবা অন্যান্য দেশে যে বড় বড় সেতু দেখি, সেগুলোর ক্ষেত্রে ফাউন্ডেশনে সুবিধা হচ্ছে নদীর পাড়ে কিংবা নদীর তলায় পাথর আছে। এরকম তীব্র স্রোত পদ্মা নদীতে প্রতি সেকেন্ডে ১২ থেকে ১৫ ফুট অতিক্রম করে। এই হচ্ছে স্রোতের নমুনা। বর্ষার সময় এটা অত্যন্ত তীব্র ও শক্তিশালী স্রোতে পরিণত হয়। এ সময় বড় বড় বার্জ কিংবা লঞ্চও এ নদীতে ঠিকমতো যেতে পারে না, ঠক ঠক করে কাঁপে। কাজেই এই চ্যালেঞ্জ হাতে নিয়ে সেতু নির্মাণ শুরু হয়। পদ্মা সেতুর অর্থনৈতিক সম্ভাবনা খুব সহজেই অনুমান করা যায়। কারণ দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের সঙ্গে দেশের কেন্দ্রীয় অঞ্চলের যোগাযোগ হবে। দ্বিতীয়ত, বহির্বিশ্বের সঙ্গে আমাদের যোগাযোগের মূল পয়েন্ট হচ্ছে চট্টগ্রাম বন্দর। আমাদের দেশের আমদানির ৮০-৯০ শতাংশ আসে এ বন্দর দিয়ে। রপ্তানিরও ৭০-৮০ শতাংশ সেখান দিয়ে যায়। আমাদের দ্বিতীয় বন্দর হচ্ছে মোংলা। তবে মোংলা বন্দর দিয়ে আমদানির পরিমাণ খুব অল্প। রপ্তানির কিছু অংশ, মূলত পাটের দ্রব্যাদি, সেখান দিয়ে রপ্তানি হয়। তবে আমি মনে করি, ডিজাইনে একটু পরিবর্তন করে মোংলা বন্দরকে অধিক কার্যকর করা সম্ভব। নেপাল কিংবা ভুটানের ব্যবসা ধরার জন্য মোংলা বন্দরকে প্রস্তুত করা হয়েছে। অর্থাৎ এটা আঞ্চলিক উন্নয়ন কর্মকাণ্ডেরও একটা প্রধান অবলম্বন হতে পারে। ঢাকা থেকে মোংলার দূরত্ব ১৩০-১৫০ কিলোমিটারের বেশি নয়। ঢাকা থেকে চট্টগ্রামের দূরত্ব ২৫০ কিলোমিটারের বেশি। তাহলে মোংলা বন্দরের সঙ্গে আমাদের মূল বাণিজ্যিক কেন্দ্রের যোগাযোগ স্থাপিত হলে রাস্তা অনেক কমে আসবে। সেই সঙ্গে খরচও কমবে। দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলে এবং দক্ষিণাঞ্চলের যে কৃষিপণ্য-পাট, সবজিসহ বিভিন্ন কৃষিজ উপাদান যেগুলো তৈরি হয়, সেগুলো রপ্তানি করাও সহজ হবে এবং এ এলাকা প্রচণ্ডভাবে উপকৃত হবে। দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের সঙ্গে সড়ক যোগাযোগ ছাড়াও ট্রেন যোগাযোগ আছে। কিন্তু যোগাযোগ খুবই কষ্টকর। আর দক্ষিণাঞ্চল অর্থাৎ বরিশাল, পটুয়াখালীর সঙ্গে নৌ-যোগাযোগটাই প্রধান। এ অঞ্চলে লঞ্চ সার্ভিস আছে, কিন্তু সময় লাগে প্রচুর। আমি জোর দেব মালামাল পরিবহণে। এ পদ্মা সেতুর মাধ্যমে খুলনা থেকে ঢাকার নারায়ণগঞ্জে এবং চট্টগ্রামে মালামাল পরিবহণ খুব সহজ হবে। লেখাটি শেষ করছি আরেকটি কথা বলে। সেটা হচ্ছে-যমুনা নদীর উপর বঙ্গবন্ধু সেতু নির্মাণের পর উত্তরবঙ্গের সঙ্গে দেশের যোগাযোগ বাড়াতে আমরা দেখতে পাচ্ছি বগুড়া ও রংপুর অঞ্চলে শিল্পায়ন হচ্ছে। মানুষের কর্মসংস্থান হচ্ছে। সেখানকার কৃষিজ পণ্য সহজেই ঢাকায় আসতে পারছে। রাজশাহীর আম এসে ঢাকার বাজার ভরে গেছে। একইভাবে পদ্মা সেতু হলে সাতক্ষীরার আম কিংবা খুলনার তরমুজ ঢাকায় চলে আসবে, বরিশালের চাল চলে আসবে দ্রুত। এর থেকে বড় কথা-বরিশাল, খুলনা, পটুয়াখালী, সাতক্ষীরা, বাগেরহাট ও যাশোরের বিভিন্ন অঞ্চলে এবং ফরিদপুরের মাদারীপুর, শরীয়তপুরে শিল্পায়নের সম্ভাবনা দেখা দেবে। এখন আমাদের উচিত হবে সেখানে বিদ্যুৎ সরবরাহ নিশ্চিত করা এবং পরিকল্পিতভাবে শিল্প গড়ে তোলা। এ শিল্পকে দিয়ে মোংলা বন্দরকে ব্যবহার করা। এ জন্য মোংলা বন্দরের অবস্থানটি পুনর্বিবেচনা করতে হবে। মোংলা বন্দরের অবস্থান প্রকৌশলগত দিক থেকে সঠিক নয়। এটাকে আরও ১৫-২০ কিলোমিটার ভাটিতে নিয়ে যেতে হবে। জয়মঙ্গল কিংবা বানিশান্তা এলাকায় গভীর সমুদ্র বন্দর করা যেতে পারে। চট্টগ্রাম বন্দরের সীমাবদ্ধতা আছে। কারণ কর্ণফুলির নদীর গভীরতা ২৫-২৬ ফুটের বেশি নয়। কিন্তু ওই যে বললাম, জয়মঙ্গল কিংবা বানিশান্তায় এটাকে নিয়ে গেলে খুব সহজে ৫০-৬০ ফুট গভীরতার জাহাজ চলে আসতে পারবে। কাজেই গভীর নৌবন্দর এখন তৈরি হচ্ছে মাতারবাড়িতে। আর মোংলাও গভীর নৌবন্দর হিসাবে কাজ করতে পারবে। একইসঙ্গে আঞ্চলিক ব্যবসা-বাণিজ্যের ক্ষেত্রে নেপাল, ভুটান এবং উত্তর-পূর্ব ভারতকে সেবা দেওয়ার জন্য নতুন জায়গায় যদি মোংলা বন্দর স্থাপন করা হয়, তাহলে পদ্মা সেতুর মাধ্যমে যে কানেকটিভিটি সৃষ্টি হবে, সেটা বাংলাদেশের অর্থনীতির ক্ষেত্রে বিরাট ভূমিকা রাখবে বলে আমি মনে করি। কিন্তু সবকিছুই নির্ভর করবে সঠিক পরিকল্পনা এবং পরিকল্পনা মাফিক নির্মাণকাজ করার ওপর। আমাদের দেশে পরিকল্পনার ক্ষেত্রে দুর্বলতা আছে। আঞ্চলিক পরিকল্পনা করে প্রোজেক্টগুলোর সক্ষমতা তৈরি করে তার ভিত্তিতে নির্মাণকাজ হাতে নেওয়া উচিত। আমরা মন্ত্রণালয়গুলোতে দেখি, হঠাৎ করে একটা প্রকল্প হাতে নিয়ে বসে। কিন্তু প্রকল্পের সঙ্গে সম্পৃক্ত যে কাজগুলো করতে হবে, সে কাজগুলো করা হয় না বলে আমরা উপকার সরাসরি পাই না। যেমন ধরা যাক, পদ্মা সেতু দিয়ে যে রাস্তাগুলোর সঙ্গে কানেকশন হলো, তার মাধ্যমে ভাঙ্গা পর্যন্ত খুব সহজেই যাওয়া যাবে। কিন্তু বরিশাল যাওয়ার জন্য রাস্তা কি তৈরি হয়েছে? হয়নি। অথচ বলছি, সহজেই বরিশাল-পটুয়াখালীর সঙ্গে কানেকশন হবে। আমরা এ কানেকটিভিটিটাকে ভালোভাবে পর্যালোচনা করে মোংলাকে ঢাকা, নারায়ণগঞ্জ, চট্টগ্রাম ও আশুগঞ্জের সঙ্গে যুক্ত করলে দেশে বাণিজ্যিক প্রবাহ অত্যন্ত সুচারুভাবে সম্পন্ন করা যাবে বলে মনে করি।